毫无疑问，A380在每个细节上都试图兼顾技术、商业与政治利益。A380整机净重仅240吨，比波音近似尺寸的飞机轻10至15吨，起降时的噪音只有对方的一半；每个乘客在A380上都能享受到比波音747－400大1/5的空间，而每座位英里成本却低了15%。对于航空公司来说，这意味着更低的成本，而对于空客来说，则意味着更高的利润率（大型客机的利润率要高于中小型客机）。
欧洲人曾经用尽了美好的词汇来赞美A380，最直白的表达来自于欧盟委员会负责贸易的委员彼得·曼德尔森(Peter Mandelson)：“A380是高科技进步的产物，它的问世显示了欧洲在世界航空市场的竞争力。” 当年，空客公司的成立正是由于欧洲试图削弱美国在航空制造领域的优势。
最初的立项计划便渗透着空客与生俱来的欧洲野心，总投资107亿美元， 2004年5月开始总装，2006年首飞并正式交货。在飞机制造业，如此庞大的项目，四年的开发周期其实相当紧张——1970年代，波音747的延迟几乎将波音公司拖到破产。
低估了流程风险的同时，空客却迅速开始了规模宏大的推广工作，而且效果显著。
尽管每架A380的价格在2.63亿至2.86亿美元之间，但2004年空客已有129架的订单。交货前一年半就得到这么多订单，这在世界航空工业史上前所未有。到2005年，A380已经收到了全球16家客户154架的订单，在400座以上大型客机市场中获得了89%的市场份额，彻底打破波音747系列的垄断性地位。甚至，数家定购A380的航空公司改建了机场设施，以便迎接这个备受推崇的新机型。
希望越大，失望就可能越大，不知不觉中，空客A380的商业野心已进入超负荷状态。
【变故横生】
隐藏其后的，却是制造流程上的巨大隐患。由法、德、英、西四国共同组建的空中客车公司，鉴于伙伴公司的相互独立，其实更像一个负责销售和市场营销的合资企业。然而，一些股东甚至对于空客详细的财务和运营情况都不知晓，如此松散的公司风格是否具备一种灵敏的市场感应能力和强大的组织管理协调能力，以应对如此规模庞大的A380项目，谁也无法保证。
现在来看，所有的潜在风险都在前期被低估了。
2005年，坏消息陆续传来。随着研发的深入，预计的总投资由107亿美元上升到130亿美元。更糟的是，6月，由于制造当中遇到某些技术问题，空客宣布原定于2006年向首批客户交付的A380飞机将推迟2到6个月交付。
所幸，首次延迟的市场反应还算冷静。开发一个新产品本来就比较难，加上早有波音747延期交货的先例，新加坡、阿联酋、法国、德国等首批订货的航空公司，对这样一个巨大项目的推迟，虽然感到遗憾但表示理解。澳大利亚干塔斯航空公司总裁迪克松（Dickson)认为：“空客方面已经详细告知了推迟交货的各种原因，我们会继续与空客合作，力争确保新的交货日期。”
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