果用户基数少，还能承担，如果用户基数大，确实难以持续。
蔚来对构建整个服务体系支出的成本秘而不宣，但作为一家注重用户体验、服务模式重资产的企业，在服务性支出及围绕服务建设的设备网络上的大手笔投入，一定程度上拖累了公司盈利，加重了现金流压力。
蔚来营收业务主要分两大板块：车辆销售、服务产品销售（NIO Power、NIO Service、NIO House），目前都是“负毛利”。
近四年，蔚来的亏损规模持续扩大。从2016年至2019年，蔚来每年的亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元，四年累计亏损达285.29亿元。
2018年上市第一年，蔚来总收入49.51亿元，其中汽车销售总额为48.53亿元，占总收入98%。而2018年蔚来总毛利率为负5.2%，其中汽车销售毛利率为负1.6%。
2019年蔚来全年交付20565辆，同比增长81.2%；总收入同比增长58%至78亿元，其中，汽车销售额约为73.67亿元。但2019年蔚来净亏损112.96亿元，总毛利下降至负15%，其中，汽车销售毛利率为负9.9%。这意味着，蔚来每卖出一辆车亏损超过54万元。
蔚来一直与特斯拉对标，在产品定位、销售模式等方面有些相似，特斯拉成立十六年才迎来盈利，在此之前常年投入巨量资金以支持销量规模不断扩大带来的制造和建设设施设备的成本需求。
蔚来目前阶段也需要持续“充血”才能维持生存，李斌一直马不停蹄地四处找钱填补资金黑洞。而2019年蔚来非常焦虑，补贴退坡、融资受阻、自燃召回、股价大跌等内外因素让其现金流紧绷。
资金日趋紧张的蔚来，思路和行动发生了转变，采取了一系列措施保证现金流稳定，包括裁员、收紧预算、取消建厂、项目搁浅等。
仅放缓服务网络基建节奏就为蔚来节省不少资金。
比如动辄上千平方米、成本高昂的NIOHouse的开拓按下了暂停键。2019年下半年，蔚来关闭了部分租金昂贵、产出贡献有限的NIO House，与此同时，投建成本较低的蔚来空间（NIO Space）在半年内达到了50家。李斌透露，“NIO House今年基本不会再增加。”
再比如，换电站是蔚来在构思初期就想作为服务亮点而规模化推广，最早规划到2020年要建设1100座换电站。但换电站不菲的造价，对一个初创且烧钱的造车新企来说，似乎低估了愿景成本。曾有业内人士在报道中提到过，“建设单座换电站的成本约200万元”。如果以此计算，蔚来仅在建设换电站上的投入超过20亿元。
不过“计划赶不上变化”。从官方信息看，2018年蔚来在全国建80座换电站后，收紧了节奏，2019年底全国共落地123座换电站。2020年蔚来计划再建50座换电站，投入近1亿元用于整个换电体系和周转电池。与当初计划2020年全国达到1100座换电站的宏愿相差很大，但省去了巨额投建资金。
2019年蔚来销量翻番超过两万辆，随着规模增长，蔚来在“不计成本的”服务态度上也发生了变化。为“节流”缓解成本压力，2020年4月，“缩水版”服务无忧2.0上线。服