滴滴专车在14年8月份推出后没多久，上海市交通委宣布：滴滴专车是黑车，营运不合法，随后又在26日对12辆滴滴专车进行查扣，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。这件事情牵涉到社会创新，其实很有值得挖掘的地方。之前看到阳淼发了一篇“为什么上海出不了马云?因为有交管官员那样的蠢货”感觉虽然有一些道理，但很是有些未尽之处，所以也写篇文章来从更宏观视角来解读下这件事情。
共享与专有的三个故事
第一个故事是关于云计算的。云计算这几年成为一个热词，国外当下做的最成功的是AWS，但微软这类软件巨头眼看着自己要被甩到后面，很是着急，正在奋起直追，从微软CEO纳德拉的举动来看，在微软内部云很可能已经被提到比Windows还高的位置上了。云计算有很多种，但其最底层思路其实就是从专有走向共享。本来大家都要自己买服务器，结果空闲率很高，峰值的时候又不够用，那如果有人可以提供虚拟的服务器、可以动态扩容，又有成本优势，为啥不用呢?所以共享是云计算的最主要的驱动力之一，这个上主要的拦路虎是安全，如果成本优势无法对冲掉企业或个人的安全顾虑那这模式起不来。
第二个故事来自一本书。近来《第三次工业革命》的作者杰里·米里夫金又出了本新书叫《零边际成本社会》，这书的副标题是“一个物联网、合作共赢的新经济时代”。书里花了很大篇幅来阐述一种基于共享的经济模型，其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一节中，作者指出了共享比专有更有效率的根本原因：
大部分车的满载率很低，美国是60%，很多地方可能只有10%。
制造商、批发商、分销商往往把商品存储在离最终目的很远的地方。
物流效率低，导致经销商无法交货。
产品运输不得不经常在路线上迂回。(注：这应该和第二点有关)
没有共同标准和协议，导致物流企业无法共享物流资源，提高效率。
作者认为应该把当前的模式切换为共享的模式，交付应该是分布式的，比如：
第一个司机在比较近的中心交付货物，然后拉起另一拖车的货物返回;第二个司机会装运货物送到线路上的下一个中心，可以是港口、铁路货场等。
这在经济收益上比较明显也容易测算(作者举的例子里配送时间可以缩短一半)，但要想达成这目标，首先要解决的是各物流公司间的共享问题，如果不能共享仓库配送中心，那么这种愿望再美好也是只能始终在水一方。
最后一个故事则是这次滴滴专车的事情。抽象来看滴滴专车的情形与上述物流、云其实极为类似。从用车的视角看，显然存在着各种峰值，而为避免浪费出租车等势必不能按照峰值的情形配置，所以现实情形一定是越想用车的时候越没车。而从车辆保有的视角看则肯定存在大量运力被空置。打穿这两者的一定是一种合适的共享方式，至于共享的准入标准等反倒是个细节问题。如果说仓储物流上的共享阻力可能来自物流公司内部，那用车上的共享从上海交通委的行动来看很大的阻力似乎来自监管层面，至于更具体的原因，比如法律、意识、利益格局等本文不会涉及。
由专有到共享其实是一种模式上的转型，上述三个故事则分别体现了三种阻碍来源：要么来自需要做转型的主体，比如物流公司;要么来自转型后需要面对的客户，比如企业可能不愿意用云服务;要么可能来自监管层面。越牵涉现实里的基础设施(能源、运输等)来自监管层面的阻力可能会越大。从解决难度来看，来自客户的阻力最简单，因为只要收益足够大，客户会做理智选择;来自企业的稍微困难，因为这需要很好的合作精神，总是相信白首相知长按剑的比较难以合作(比如：