花钱买知识产权，通俗一点来讲是“设计外包”。早期的华晨中华汽车是由乔治亚罗公司设计的，哈飞路宝则由意大利宾西法瑞纳公司制造。在海外，长安也从“委托开发、追随外方”的“初级阶段”起步。长安第一款自主品牌车CM8，其造型设计也是委托意大利IDEA公司设计的，当时长安汽车参与率仅为25％，几乎完全由外方主导研发。这种开发模式在发动机、关键技术开发、造型图纸方面，均聘请外国公司运作。比如中华汽车，它的早期设计开发全部外包给国外设计公司，包括外形、内饰、底盘等方面。当然，聘请“海外独立研发机构”协助开发，在全球一体化大趋势下，也是利用海外研发资源提升竞争力的重要方法。通用、福特等国际厂商也有50％的车型设计是委托海外设计公司完成的。问题在于，中国企业花钱买来了技术，买来了设计，买来了发动机和底盘之后，能否消化，能否创新却很关键。因为一项技术只要有钱就可以买到，但汽车设计百年来的经验积累、技术的积淀却不是花钱能够买到的。知识产权不仅包括最终的设计方案，还包括前期的数据、经验。只有具有全面、前后连贯的设计经验才能说有良好的经验。因为只有具备这种能力，中国的汽车企业才能有较大的发展。 

　　1999年，长安汽车在菲亚特汽车公司所在地都灵设立机构，目的是为了海外合作者进行沟通信息、拨付费用、跟踪设计进程、考评本土研发人员的项目介入程度。随着时间的推移，2003年8月，长安汽车意大利代表处成立；一个月后，长安汽车的海外研发中心在都灵成立；2006年，长安欧洲设计中心开始独立运作。这是一个三块牌子一套人马的海外研发机构。它的职能定位是代表长安充分利用、整合世界上优秀的意大利设计资源和德国的工程资源。作为长安汽车工程研究院的一个分支，长安海外研发中心在形式上是独立核算的股份有限公司，其费用是通过项目委托合同的方式取得，人员由长期驻外员工、直接聘用骨干人员和临时雇佣人员构成，他们以项目经理为中心开展工作。此外，长安海外研发中心建立了自己的全球专家资源库，网络专业各类人才以备利用。到目前为止，长安海外研发中心已协助国内技术研究院完成了CM8城市多功能车、CV6紧凑型轿车CV7经济型轿车、CV8中级轿车、CV8中级轿车、CV9多功能车和CV6平台的开发、设计工作。 

　　在合作中，长安汽车对海外设计单位研发的介入力度逐渐加深。2001年年初，长安将CM8DE造型设计委托给IDEA操作。2002年，长安与IDEA公司签约联合开发CV9系列乘用车技术合作合同。联合设计按照长安汽车提供的总体方案和技术要求，由双方技术人员共同完成，产品知识产权归长安汽车拥有。2004年9月，CM8这款车问世，中方的参与程度为25％，几乎完全由外方主导。2005年，CV9量产，中方的参与程度达到了40％，而到了CV6车型，中方技术人员的参与程度增加到了50％。长安汽车的作法是，自己组建团队，自己主管开发管理，用的是长安汽车的开发流程，长安汽车是项目所有者、控制者，要求外方专家教会中方人员学做什么，结对子帮、带、学，对整个研发过程的所有内容进行全面掌控。长安海外技术中心也从一个联络型向实体型转化，在汽车造型、技术路线确定、可行性分析和数据面制作、提升创意图、CAS数据、A级面的构建和模型制作等方面发挥作用。在过去4年中，长安汽车累计在欧洲投资1亿欧元的研发费用于整车开发。 

　　6．引进海外专业人才。目前，几乎所有的中国汽车公司都在从跨国汽车巨头如德国大众、日本丰田、美国通用等公司那里引进技术人才，快速扩张自己的技术研发能力，奇瑞汽车研究院拥有4000名技术人员，比亚迪汽车拥有3000名技术人员，长城汽车拥有1000名技术人员，其核心的骨干，要么来自全国的大型企业公司，要么来自跨国汽车巨头。以奇瑞为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴克、大众、三菱、本田等世界著名汽车公司以及其它世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人，这批人已成为奇瑞研发体系的中坚力量。  转贴于：http://www.leadge.com

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