后2—3年。 转贴于：http://www.leadge.com
由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。 [page]
“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。 转贴于：http://www.leadge.com
国家意志主导大飞机
大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。
第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。
科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。 转贴于：http://www.leadge.com
另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。
然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。
据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20