型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。
“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。
如何不被国际合作“锁定”？ 转贴于：http://www.leadge.com
“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于WTO准则。”知情人士透露，“大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”
据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括“三峡模式”和“空客模式”。而最终大型客机股份公司的模式选定为“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。
“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。“我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。”他说。
按照程不时在“运十”上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。
程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式：“中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家的部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全‘国产’。”
“不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’。贬低‘壳子’的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下，“只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’的合作的”。
但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。“国际合作应该坚持‘以我为主’，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。”他说，“如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。” 转贴于：http://www.leadge.com
对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。
“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和