遭到猝不及防的一击。但现在福特以破纪录的时间冲过了高技术产品的顶线。Fusion耀眼的造型及创新“证明了我多年来一直在写和说的话，”《华盛顿邮报》汽车记者瓦仑·布朗(Warren Brown)表示，“底特律能够生产好的轿车。”
然而，竞争对手也在行动。Fusion上市仅1个月，本田推出了新款Insight，这款五门混合动力轿车的燃油经济性几乎与Fusion一样，基本售价19800美元，比福特Fusion 27270美元的标价低了约25%。1个月后，丰田发布了第三代普锐斯， EPA评定的燃油经济性为50英里/加仑，成为目前美国市场上燃油经济性最好的轿车。
相同的命运可能正等待着即将上市的通用增程型插电式电动车——真正创新的雪佛兰Volt，与当前具有代表性的混合动力车不同，Volt的汽油发动机只用作为其高负荷电池充电以延长行驶里程，这样可以大大降低燃油消耗。
接下来的问题是“Volt要突破普通家庭的门槛，其价格超过40000美元，”麻省理工学院史隆管理学院(MIT's Sloan)教授迈克·卡休曼诺(Michael Cusumano)表示，“如果他们能卖出几千辆，我将感到惊奇。”按照当前时间表，当Volt在2010年上市时，丰田已发布自己时髦的普锐斯插电版。
要想战胜丰田这样的对手，底特律不得不在这场由对手制定规则的游戏中寻求后来居上的对策。
克莱伯表示，今天的美国汽车工业就像1970年代和1980年代的美国电视机行业，当时美国公司曾一度领先国外对手数十年，但一夜之间突然遭遇外国创新的阻击。像RCA 和Zenith这样的美国公司接受新技术的步伐实在太慢，当他们发觉为时已晚，所有美国公司要么退出，要么卖给外国公司。“每次美国公司赶上竞争对手时，”克莱伯说，“竞争对手已经进步并树立新标准。在这种环境下，要想赶超尤其困难。”
解决这一难题的惟一办法，就是采取哈佛商学院教授克雷顿·克里斯特森(Clayton Christensen)所说的“革命性创新”。这种方式将改变一个行业发展的固有轨迹。正如克里斯特森在1997年出版的《创新者的两难选择》(Innovator's Dilemma)一书中所主张，在成熟行业中成功的公司很少采取“革命性创新”，因为这会威胁其商业模式。不愿花高成本改造现有设备、生产具有竞争力产品的做法，拉了他们的后腿，尽管这种竞争是内部竞争。
令人不解的是，金融市场常常给他们这种短视予以回报。由于业绩良好，欧洲和日本汽车厂商守成少变，从这点来看，他们就像美国公司曾经所为的那样不会进行“革命性创新”。这给美国汽车业提供了机会。要抓住这个机会，就不得不采取非同寻常的行动，要大跃进式的冲出罗格的围墙。
开放性创新
大多数现代汽车都有长长的皮带来回穿梭在发动机各个附件之间。在发动机驱动下，皮带将动力传送到交流发电机、水泵、空调压缩机及其他附件。在城市驾驶时，发动机转速下降，这样皮带传送速度变慢，压缩机运转也变慢。在低效率运转状态下，空调要消耗大量动力以保持车内凉爽，这就是空调消耗的燃油占美国汽车燃油总消耗量约5%的原因。同样问题也会出现在交流发电机上，在频繁起步、停车的行驶状况下，发电机对电池的充电量极少。
法布里克技术公司(Fallbrook Technologies)是圣地亚哥一家创业公司，筹集了5000万美元解决这一难题。公司希望通过生产简单廉价的变速器以提供稳定的动力传送，从而获取更高的动力。与普通有明显换挡顿挫感的变速器不同，采用法布里克技术的变速器能够提供平滑连续换挡，在低速时效率更高，无论发