经存在
当然，轿车与电脑无法完全类比。因为轿车设计和制造缺陷可能是致命的，汽车业被严格的法规约束，并不断遭遇产品可靠性方面的官司。因此，汽车制造商将永远不可能发布一套标准，然后轻而易举地从外部采购符合标准的零部件来组装汽车。但他们可以用这种模式来重新思考如何完成创新与生产。
事实上，先行者已然存在。2000年，通用巴西南部维阿马昂(Gravataí)新综合性工厂开工。维阿马昂工厂并没有步当时仍然占主流的罗格模式后尘，工厂由17个各自分开的车间组成，其中16个车间由供应商占据，包括德尔福、固特异及李尔这样的大公司。
与其他工厂不同的是，维阿马昂的供应商并不只是执行通用的指令计划，他们在设计分包零部件时充当着更灵活的角色，包括燃油系统、后轴、排放及冷却系统。供应商预装好的模块被输送到通用的工厂，装配工人只需要将模块插入到相应位置，这样装配汽车的速度比别的工厂更快。
尽管取得成功，但维阿马昂模式还是被严重漠视。这种模式本应该被推广。汽车公司不应该限制供应商数量，应该鼓励创业公司加入供应商网络，在满足行业法规前提下将他们的创意与创新摆在桌面上。正像在维阿马昂一样，轿车公司更多的是作为一个协调者与装配者，将可替换模块拼凑成一辆完整的汽车。
轿车对电脑信赖性的提升将加快模块化发展进程。一款具有代表性的2009年款轿车上装有大约200个电子传感器及大概40条电脑控制网络系统，监控从温度到胎压在内的每一个数据。排放电子控制系统通过精确控制燃油空气混合物的燃烧来降低排放，现在这一模块主要由外部设计公司负责;主要由外部公司负责的模块还包括电子稳定控制系统，通过电脑网络控制悬挂中的激发器及控制器来防止滑动。
你很容易想像在硅谷的车库中办公的创业公司或Google的成群数据库“啃咬族”正开发软件驱动装置使汽车更清洁、更省油及更安全。汽车贸易协会主席斯各特·麦科密(Scott McCormick)预测，未来轿车的车载电脑网络可以与其他轿车及道路系统的电脑网络相互交流信息，从而帮助驾驶员避免交通堵塞及意外事故。大量高科技公司将很乐意参与其中并完成这个愿景。
通过外包大部分研发，轿车公司能够以较小的代价和风险获得创新的最大回报。设计及模拟软件的日益成熟使得创业公司在进行真实世界的昂贵测试之前，通过创建一个模型并模拟真实环境测试新产品变得更容易。并不是每个创意都会成功，但失败的成本会大大减少并由这些更小的公司承担，这样对更大层面的经济会产生较小的影响。
最终，模块化体系将会使未来轿车可以根据顾客的要求定制生产，就像戴尔允许消费者通过敲击超链接实现增加或减少电脑配置一样。而再定制，也同样容易安装升级模块，这种方法类似于电脑主人更换旧版影碟。
当然，汽车制造商同样面临危险。当1980年代美国电脑巨人采纳更开放、模块化设计时，引发了计算机技术进步的爆炸式发展。但这些巨人同样减少了自身的相互关联性。著名的IBM被他培养起来的企业及软件开发商所击败，为了挽救公司避免破产，公司成功的从制造向软件开发及服务转型。王安及DEC也不再以独立的公司存在。随着经济日益全球化，全球工业的重心开始从制造业转向模块设计，晶片和软件开发商们的创新推动着全球工业前进。
美国汽车制造商可以追循类似路线。通过摆脱垂直集成式模式，他们注定将在整个工业体系中扮演更小的角色。制造商将充当系统建筑师的角色，他们将构建一个框架体系，让独立开发商在这个体系中工作、交流并执行那些为未来可能的供应商制定的标准。制造商同样将成为营销和销售主力，没有人能像底特律那样知道