研发往往决定一个企业的核心竞争力。在销量成为全球第一之后，中国汽车企业的研发短板却日益成为影响整个汽车工业可持续发展的重要因素--越来越多的合资企业意识到以"市场换技术"的模式并不理想，而以模仿成熟技术迈出自主第一步的民企也愈发感到腹背受敌。
研发，就像长在心里的一根刺，煎熬着各个车企。把脉中国式造车路径，销量强技术弱，究竟是因为缺钱，还是现实条件不允许?
并购、合作、开发，通过种种方式，民营车企和国有汽车集团在研发的道路上所做的创新之举，刚刚起步。
近日发布的国际整车企业研发投入1000强排名(根据2008财年数子计算得出，2009财年尚未公布)中，中国仅有东风汽车一家入围，在20家整车企业中排名第19位，研发投入占销售额比重2.1%。
数据本身并不重要，但透过数据凸显出来的中国车企研发差距，让人们再次看到了中国汽车业的真实一面，以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入，中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失，也被业界看作长期追求"短、平、快"发展路线--重合资轻创新而结出的一个"恶果"。
以市场换技术，养成惰性
全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%~5%，但中国车企普遍不到3%。
根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车专家贾新光认为，中国车企研发投入占比低与"市场换技术"的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。
科尔尼咨询公司全球合伙人孙健告诉《第一财经日报》，沿着汽车产业链来看，通过"市场换技术"获得的能力更多集中在下游，如采购、制造、营销，在研发方面没有获得预想成果，创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型，就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车，不仅要有几亿乃至十几亿元的投入，且要面对失败危险，风险极大。
在我国汽车市场壮大过程中，规模至上成为各大汽车集团的主导思想，并和地方政府发展汽车产业的冲动结合在一起，热衷于跑马圈地、扩大产能，而不是将决定企业核心竞争力的研发放在首位。
虽然现在发展自主品牌已成为各大汽车集团的共识，但通过合资快速复制仍是首选的发展路线。一个小众的斯巴鲁就能引来众多车企垂涎，足以表明以"市场换技术"的惰性根深蒂固。
有开发，无研发
中国汽车业只有"开发"，没有"研发"，这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。
贾新光称，从严格意义上来说，中国车企没有整车研发能力，目前只能在别人的技术平台上进行"二次开发"。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌，从出生之日起就备受压力，都是从模仿起家，走逆向开发的产品路线。近年来，实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品，但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。
在以"市场换技术"中获益最大的汽车集团发展自主品牌的起点虽然相对较高，但大部分是在别人的技术平台上进行二次开发。上海汽车的荣威系列就是以罗孚平台为基础开发而来。一汽的奔腾B50则是借鉴了马自达6的平台。刚下线的广汽传祺，则是在阿尔法·罗密欧166平台上进行的二次开发。北汽即将推出的自主品牌车，将以收购获得的萨博平