)在网上路演中表示，新能源汽车从今年下半年开始方可为公司带来实质性收益。
长江证券在近期的一份研究报告中称，即使考虑到政府对电动汽车的补贴，在深圳购买比亚迪F3DM需要五年以上时间才可以收回购买时支付的溢价，考虑到配套问题和消费观念的问题，电动车的吸引力还略显不足。而比较比亚迪F6 车型，对纯电动车E6做类似的测算，则回收时间在十年以上。
除了成本，安全性也是新能源汽车遭遇的一大瓶颈。4月11日，在杭州城区示范运行的一辆众泰电动出租车发生自燃，根据官方6月8日发布的事故鉴定报告，本次事故是电池成组后不能完全满足车辆使用环境所致。
根据比亚迪后来发布的公告，最后参与投资的机构投资者为18家，发行价为18元。“18元的发行价格还可以，但在整个汽车市场低迷的情况下，与其把钱放在这里冻结着，不如伺机去二级市场买。”一位参与比亚迪北京路演的基金经理称。
“询价之后我们给出的建议价是22元，但王总(王传福)主动让价了。”瑞银证券一位人士对财新《新世纪》记者透露，在整体市场不好的情况下，比亚迪董事长王传福希望能吸引更多机构参与。
另有分析人士称，比亚迪之所以在此次回归A股过程中如此保守，一方面是因为二级市场市况的低迷，另一方面则是近年来业务增长乏力，公司融资需求迫切，令比亚迪难以承受回归A股失败的后果。
而令投资者疑虑丛生的是，截至2011年6月20日，比亚迪都未公布其一季度财报，对此王传福回应“季度报告是自愿性披露”。有机构投资人猜测称，“比亚迪一季度业绩可能不太好，公司或许担心公布季报会影响回归A股的募资计划。”
多位基金经理均对财新《新世纪》记者表示，对比亚迪汽车业务的判断，是他们投资决策的关键所在。从数据看，近两年汽车业务占比亚迪销售收入的半壁江山。2010年，汽车业务尽管有所下降，但也占到了全部收入的46%。
按照王传福2008年底确定的三大战略，汽车业务和新能源业务是比亚迪除IT业务外的两大业务。新能源业务则是在动力电池研发基础上，以电动汽车、太阳能电池和储能电站为代表。按照目前比亚迪的销售收入和利润情况，贡献利润的是IT和传统汽车业务，新能源业务尚未贡献利润。
但是，在对冲基金从事投资业务的分析人士贝乐斯(Barrons)认为，任何企业要成功，必须战略清晰，集中资源投在战略重点上。梳理比亚迪最近几年的投资，传统汽车和新能源领域两处都在着力，“但这两者之间如何做战略选择，是比亚迪绕不过去的坎。”贝乐斯称。
另一位长期研究比亚迪的人士则对财新《新世纪》记者分析称，比亚迪目前最大的问题，是它的传统汽车业务面临发展瓶颈，而新能源汽车短期内又难以取得进展，但在传统汽车和新能源之间做出二选一是很难的。
他认为，中国消费者在经历了近十年的汽车市场爆发式增长之后，更加注重汽车产品品质和品牌，这正是包括比亚迪在内的本土汽车公司的软肋。“小毛病多”成了绝大多数消费者对于本土汽车产品的印象。“即使大量资金投在传统汽车上，比亚迪想要短期内提升品牌也是不可能的。”
“受制于技术和市场的双重掣肘，比亚迪正在经历一个低潮期，这可能要持续几年时间。”上述分析人士认为。
在几家本土车商中，比亚迪的销量下滑最为迅猛。据汽车工业协会统计，2011年前五个月，比亚迪销量为19.99万辆，同比下降21%。而奇瑞销量为27万辆，同比增长1.9%；吉利汽车(00175.HK)销量为18.4万辆，同比增长10.5%。整个中国汽车市场1到5月销售791.62万辆，同比增长4.06%。
比亚迪在传统和新能源两大业
务领域都拉开了战线。过去两年，比亚迪完成了对湖南美的客车厂的收购，并在湖南建设40万辆新能源客车基地，投资额至少在20亿元以上。比亚迪西安二厂项目，则是产能40万辆左右的传统汽车及零部件，投资额在50亿元以上。新能源方面，比亚迪计划在2009年-2015年间，对陕西储能电站总投资225亿元。单纯依靠公司利润，显然不足以支撑上述投资。2010年，比亚迪净利润由上年的37.9亿元减少至25.2亿元，降幅33%。
比亚迪副总裁吴经胜在网上路演时表示，截至2010年12月31日，公司需偿还的贷款是130多亿元，经营活动产生的现金流量净额为31.4亿元，同比下滑了74%，资产负债率升至59.92%。多位接受财新《新世纪》记者采访的基金经理均认为，比亚迪之所以选择在此时上市，除了上市程序使然，公司对于资金的渴求是主要原因。
本文来源：新世纪