关通知，规定自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记等。这意味着，如果没有新的准入规定出台，按照卧铺客车正常的报废年限，5年后卧铺车将从长途客运市场上消失。
安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型，在国外没有这种车型。行业内人士逐步达成共识：卧铺汽车本来就是一个特殊国情下的过渡产品，市场需求量也不大，更主要的是：从去除安全隐患为重的原则出发，还不如干脆让它“退休”。
运输企业的盈利冲动，无视管理规定。长途卧铺客运屡屡在凌晨时分发生重特大惨案，与营运公司有着不可推卸的责任，目前，本次事件调查结果尚未公布，运营方到底有哪些管理规定执行不到位尚不知情，但仅从该客车在禁驾时段仍在运行可见，运营方在执行管理规定时是打了折扣的。汽车的运行速度本身就没有什么优势，要是在中途再停车三小时，就更不具备竞争力了，在经济利益的驱动下，运营企业无视了安全风险，也无视了管理规定。
同样，今年6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段(位于福建省宁德市霞浦县境内)，一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车，翻坠入道路右侧36米深的山谷中，导致17人死亡，28人受伤。
事故发生后，有记者去肇事车辆所属客运企业查看正在运行的GPS卫星定位监控平台，发现“系统的实际效果之差令人咋舌”：GPS超速报警设置没有与运营线路实际路况挂钩，设置的统一限速值与实际路况及限速要求严重不符，即使车辆在行驶路段已经超速，GPS也不会报警。
更夸张的是，包括肇事车辆在内，该公司的70辆省际客车、44辆市际客车虽然安装了车载录像监控系统，却都没有随车配备数据存储装置。“如此安装的车载录像监控系统可以说是形同虚设，没有安装车载存储装置更是难以想象。”公安部交通管理科学研究所一部副主任应朝阳称。
沿途属地交管部门监管不力。出事的客车为内蒙古呼和浩特市运输集团公司所有，而去年10月，内蒙古自治区也发文推行卧铺客车停车休息制度，那么呼和浩特市运输集团公司是如何执行这一制度的？对相关运输企业执行停车休息制度的情况，内蒙古相关部门有没有做过认真核查？
此次事故的发生地在陕西，陕西省去年同样发布要求停车休息制度，号称要用“地毯式”、“车轮式”等办法，开展卧铺客车安全隐患的整治工作，但面对这场惨祸，所谓的整治是否有“走过场”之嫌？
如果内蒙古相关部门能做好相关运输企业的监管，如果陕西相关部门能在高速公路上加强监控，强令客车司机停车休息。这两道关口的任何一道把好了，延安特大车祸或许就不会发生。对内蒙古和陕西相关部门在客运安全上可能存在的失职渎职，期待国务院调查组能查个明白。
其实，对于卧铺客车安全监管，不仅有停车休息制度，还有着诸多的规定，如交通运输部规定，400公里以上必须配备双驾驶员，公安部也要求，客运车辆每行驶400公里，至少休息20分钟。问题是，这些规定在现实中真正得到执行了吗？如果相关执法部门严格执法，卧铺客车安全形势大约不会如此严峻。
乘客缺乏安全意识放纵违规驾驶。在目前公开的采访中，我们不难发现，不仅仅是运营企业和司机对凌晨禁驾强制休息有意见，甚至本应作为受益者乘客也对确保安全的管理条例颇多微词，缺乏必要的安全意识，以至于本应成为守护自己生命的最后一道防线也形同虚设。
淘汰红眼客车理当“只争朝夕”
长途卧铺客